N7爆款之后配资实盘平台排名前十，日产已经找到中国市场的爆单密码了。
中国设计、中国技术，尽可能中国化。
刚刚，就在今年的最后一个季度，日产一口气拿出了三款新能源新车：
日产首款插混轿车N6、首搭华为座舱的天籁·鸿蒙座舱、以及首款插混皮卡FRONTIER PRO。
更关键的是——这三款车，都由中国团队主导研发。
一个明显的讯号是，日产在中国，开始用全新的思路造车。
这或许才是日产来到中国40周年，一种最有意义的庆祝方式——不靠情怀牌，而是用新的技术和速度，回应时代之变。
四季度发布三款新车，日产变快了
今年四季度，日产计划发布三款新车：
日产N6、天籁·鸿蒙座舱，以及FRONTIER PRO。
日产“N系列”的第二款车日产N6，延续了N7家族化设计语言，车身尺寸4831 x 1885×1494mm，轴距2815mm，是日产的首款插电混动轿车。
根据工信部披露，N6将搭载1.5L自然吸气发动机，配备21.1kWh电池，CLTC工况下纯电续航里程将达130公里。
“神车”天籁的最新版本——天籁·鸿蒙座舱，外界称之为“天籁PLUS”，是全球首款搭载华为鸿蒙座舱5的燃油车。
车内升级了15.6英寸大屏，还配备了HUAWEI SOUND音响。
外观是全新V-Motion家族式设计语言，前脸采用大尺寸飞翼式格栅，悬浮立体式车标上方配备贯穿式LED灯带。
车身延续轿跑风格，长度增加至4920mm，轴距保持2825mm，溜背造型延续了轿跑风格，视觉上更显修长。
还有一款FRONTIER PRO是日产首款插混皮卡，同时也提供燃油版本，上海车展的时候已经亮相过。
插混版搭载1.5T发动机+电机，配备32.8kWh电池，纯电续航135km。
燃油版有2.0T汽油和2.3T柴油可选。最大功率136Kw，最大扭矩500Nm。
特别的是，这三款车都是由中国团队主导开发的，日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣表示：
在产品定义、开发节奏、供应链整合，以及价格策略上，中国团队都拿到了比以往更大的主动权。
这意味着日产面向中国的产品逻辑变了：从走进中国，变成了更懂中国，真正实现了为中国造车，并从中国走向全球。
而且日产CEO伊凡·埃斯皮诺萨透露，日产经典款的全新Z Nismo，也会在明年进入中国市场。
他还表示，日产转型的关键，就在中国。中国不只是重要，而应当是至关重要。
事实上，中国汽车工业的现代化历程，如果被拉成一条时间线，那么日产一定在其中占有一席之地。
40年前，中国街头还少有进口汽车；40年后，日产的轩逸、天籁、奇骏，已成了几代家庭的出行记忆。
日产与中国的关系，已经不止于“合资车”的范畴，更像是一个老朋友，一路见证了中国汽车市场从无到有、从油到电、从机械到智能的一次次跃迁。
但也是在这40年里，这家曾被誉为“技术日产”的日本品牌，走到了一个全新的拐点。
进入中国市场40周年的当口，对日产而言，在纪念意义之外，更像是一场自我更新的倒计时。
日产中国，40年一巨变
1985年，日产设立了日产汽车公司北京办事处，自此正式宣告打开中国市场大门。
等到1993年，日产成立了与在华的第一家整车合资企业——郑州日产汽车有限公司。2000年5月，东风与日产开始接触；三年之后，东风汽车有限公司正式成立——那是中国汽车工业最经典的合资年代。
彼时的日产，带着当时最先进的CVT无级变速技术、VQ系列发动机进入中国市场。
机械上的细腻、动力的平顺、油耗的控制，让日产一度成为“家用轿车教科书”；从蓝鸟、阳光到天籁、轩逸、奇骏……又让其被冠以“技术日产”的名号，一路高歌猛进。
一直到2018年，日产在中国的销量到达巅峰，全年销量突破156万辆，成为中国市场最稳健的合资车企之一。
同年，轩逸单车年销接近50万辆，成为中国最畅销的轿车。
那是日产在中国最辉煌的阶段，合资黄金时代的顶点。产品逻辑清晰、品牌形象稳定、经销网络庞大……在燃油车的逻辑下，日产几乎没有短板。
只是，时代的风口，总是会在最安稳的时候转关。
转折出现在2019年，中国市场内新能源与智能化的火苗，颠覆了“好车”的标准。
驾驶体验、交互智能以及性价比，开始成为消费者的新关注点。
而对所有日系品牌来说，这一场技术跃迁，几乎是一次“系统性冲击”。
日产的反应并不算慢。早在2010年代初，它就推出了全球第一款量产纯电车型——聆风。但问题在于，这场创新并没有在中国市场延续。
这边的中国车企，正在用海量的本土数据训练智能辅助驾驶系统、打造智能座舱、构建生态闭环时，而日产一派的不少传统车企，仍在用燃油车的思路和研发节奏运营。
带来的结果是，在新能源浪潮中，日产陷入了挑战：
一方面是电动车上市节奏较慢，错过市场红利期，早期凭借聆风抢占的纯电先机，也在逐渐被追赶、超越后，才让中国版本Ariya姗姗来迟。
另一方面是智驾体系较国内其他车企也不占优，速度也难以匹配本土用户需求升级。
市场数据也印证了这一点：
2023年，日产在中国的销量约为79万辆，相比巅峰期几乎腰斩。轩逸仍在撑起品牌销量，但新能源渗透率远低于行业平均。
日产与整个日系阵营一起，进入了“重新定义自己”的阶段，但日产仍保留着对技术底层的深刻理解。
这使得它在调整节奏后，仍有可能卷土重来。
40周年后，日产中国再出发
2025年，是日产进入中国的第40个年头，也是它正式宣布“第二增长曲线”的节点。
日产中国的关键词，从“制造”变成了“智电化”。
改变首先体现在技术结构的迁移上。
过去多是日本设计，中国制造。而现在则是中日联合开发，中国验证，面向全球。
其次是智能化加速。
日产很早就提出了“日产智行（Nissan Intelligent Mobility）”战略，但过去更偏重于安全辅助与驾驶稳定。
如今，它开始全面转向软件定义汽车的新方向：
最近，日产亮相了新一代ProPilot 2.0辅助驾驶系统，融合了英国自动驾驶公司Wayve的AI Driver软件，以及下一代激光雷达“地面实况感知”技术。
功能上支持多车道的驾驶辅助，预计可以在复杂的城市道路上提供驾驶辅助功能。
这么看来，日产并不试图去“复制”中国新能源车，而是学习其速度与用户导向。这是合资品牌生存于下半场的关键。
而产品策略上，日产仍将油电双线并进。新能源会继续加码电动车型，计划到2027年，会投放10款新能源汽车。
第一款是已经上市的N7，今年已经连续4个月销量过6000台，8月甚至单月销量破万，给日产转型开了个好头。
同时，燃油车也会继续坚持，并且要把智能化加入其中，让“传统燃油也智能”。
我们可以看到，日产正在把危机感转化为行动力，在中国的投入节奏明显加快。
对于一家曾以“稳健”著称的日系品牌来说，这种“快起来”的姿态，恰恰说明日产确实在觉醒。
40年时间，对于个人而言是人生大半，对一个品牌而言，则是一次周期轮回。
日产中国的前40年，代表了一个时代——那是外资技术主导、中国市场腾飞的黄金年代。
但接下来的40年，舞台已经换了主角。中国车企在智能化上领先，合资品牌要想继续存在，必须重新定义“合作”的含义。
这也让日产40周年的意义超越纪念——它既是一个阶段性终点，也是起跑线。
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